Città di Palermo                                                                                                                       GruppoConsiliare     

Conferenza stampa:

“INQUINAMENTO ATMOSFERICO E PROVVEDIMENTI DELL’AMMINISTRAZIONE COMUNALE SULLA MOBILITA’ E SUL  TRAFFICO”

Analisi e proposte del Partito Democratico

PALERMO, 19 FEBBRAIO 2010 – PALAZZO DELLE AQUILE
ORE 11.00 - AULA ROSTAGNO

la città di Palermo soffre di uno dei suoi maggiori punti deboli nella congestione della mobilità; un efficiente sistema di mobilità integrata considerato lo stato dell´arte delle opere, non si renderà efficiente prima di una decina d´anni a venire, e che tutte le iniziative propedeutiche al decongestionamento urbano possono solo giovare al sistema dei trasporti ed alla vivibilità cittadina;

le recenti azioni di limitazione alla circolazione, la chiusura totale al traffico nell’intero territorio cittadino per una sola giornata, non risolvono il problema che da anni assilla la nostra città. ben poco l’Amministrazione Comunale ha fatto in ambito di mobilità urbana e del trasporto pubblico, non ultimo i tagli al bilancio relativi all’AMAT per distrarli verso altri obbiettivi.

Palermo ancora non è dotata del PUT ^{(“Piano Urbano del Traffico”)} che dovrebbe costituire lo strumento cardine per la gestione e l’organizzazione della viabilità e della circolazione al’interno della città, infatti Palermo e Catania sono le città che ancora ad oggi non hanno provveduto a redigerlo, anche se è un obbligo di legge per le città metropolitane.

Qui di seguito si riportano i dati relativi alla mobilità urbana di Palermo e come, nel tempo poco si è fatto.

Si riporta la tabella 1  relativa  al confronto con le altre città metropolitane  che si sono dotate del PUT

 
Come si evince dalla tabella, Palermo   ancora non è dotata dello strumento del PUT, che come detto è obbligatoria per i comuni con popolazione maggiore di 30.000 abitanti, che così come previsto nel nuovo codice della strada, prevedono:  “ i piani  di traffico sono finalizzati ad ottenere il miglioramento delle condizioni di circolazione e della sicurezza stradale, la riduzione  degli inquinamenti acustici ed atmosferici ed il risparmio energetico, in accordo con gli strumenti urbanistici vigenti e con i piani di trasporto e nel rispetto dei valori ambientali, stabilendo le priorità e i tempi di attuazione degli interventi”.

Occorre anche precisare che la città di Palermo deve dotarsi anche del PUM ^{(“Piano Urbano della Mobilità”)}  che è anch’esso obbligatorio, che a differenza del PUT, strumento di pianificazione di medio e lungo termine, stabilisce i principi generali per soddisfare i fabbisogni di mobilità della popolazione, assicurare l’abbattimento dei livelli di inquinamento acustico ed atmosferico, ridurre i consumi energetici, aumentare i livelli di sicurezza del trasporto e della circolazione stradale, minimizzare l’uso individuale dell’automobile privata, incrementare le capacità di trasporto e la percentuale di cittadini trasportati dai sistemi collettivi, ridurre i fenomeni di congestione  nelle aree urbane.

Qui di seguito si riporta la tabella comparativa tra le maggiori città metropolitane italiane, relative alla frequenza settimanale di utilizzo dei mezzi di trasporto in generale

Come si può ben evincere dalla tabella, Palermo ha una forte concentrazione di utilizzo dell’auto privata, rispetto alle altre città metropolitane; l’uso dei mezzi pubblici si attesta su livelli nettamente inferiori (16%) a fronte di una frequenza d’uso di moto e motorini (23%).

Questo incremento dell’utilizzo del mezzo privato a fronte del mezzo pubblico è riscontrabile nelle tabelle 3 e 4, dove sono confrontati i dati relativi al trasporto pubblico nelle maggiori città, Palermo è la città che al 2007 registra un indice negativo di –15.57% di servizio offerto alla città in contrasto netto con la media nazionale del –1,30%.

Questo dato è significativo in quanto rispetto al parco mezzi dell’AMAT, al servizio offerto (tabella 4) molti risultano guasti, e quelli funzionanti sono del tipo altamente inquinanti (euro 0) così come riportato nella tabella 5

Nella tabella 6 vengono riportati nel dettaglio le tariffe medie di abbonamento mensile ordinario per la rete urbana di trasporto pubblico, si riscontra che Palermo applica le tariffe più alte d’Italia a fronte di un servizio scadente, con un parco automezzi vetusto, inquinanti e senza offrire i servizi per il trasporto disabili e senza il requisito principe della puntualità.

Il servizio taxi

La città di Palermo soffre di uno dei suoi maggiori punti deboli nella congestione della mobilità, che, ben che vada un efficiente sistema di mobilità integrata considerato lo stato dell´arte delle opere, non si renderà efficiente prima di una decina d´anni a venire, e che tutte le iniziative propedeutiche al decongestionamento urbano possono solo giovare al sistema dei trasporti ed alla vivibilità cittadina;

- il servizio di taxi può svolgere un ruolo di grande rilievo per la mobilità nelle grandi aree urbane, in funzione complementare ed integrativa rispetto ai trasporti pubblici di linea, a condizione che il servizio sia abbondante, affidabile, veloce e meno costoso di quanto non sia oggi;  a prescindere da ciò, la modernizzazione di una città e gli atti di indirizzo amministrativo devono essere e sono interessi superiori a quelli delle singole categorie,

- occorre adottare dei provvedimenti di incentivazione all´uso del taxi che accompagnino l´aumento del numero delle licenze, anche attraverso la stipula di Abbonamenti e quant´altro è possibile attuare in merito.

Il servizio taxi costituisce una forma importante di spostamento all’interno delle città metropolitane, il dato più modesto è da attribuire a Palermo  dove sono presenti 0,50 taxi per 1.000 abitanti. Relativamente alla densità territoriale, è  Milano a detenere il dato più alto con 26.7 vetture per Kmq mentre Palermo si colloca in coda con 2 taxi per Kmq.

Da un inchiesta condotta in città fra numerosi tassisti, è risultato che una corsa da P.zza Castelnuovo al Falcone-Borsellino, va dai 39 euro della coop auto radio taxi ai 38 della taxi trinacria, per arrivare ai 40, 45 di singoli operatori contattati; che per quanto riguarda una corsa dal politeama al Velodromo le tariffe, sempre riferite allo stessa inchiesta, variano dai 12 euro del singolo operatore ai 25 della coop auto radio taxi, e che per il tragitto P.zza Castelnuovo via F.ppo Parlatore il servizio varia da 6 ai 12 euro;

I parcheggi di sosta  a pagamento

Una delle principali politiche a cui le città metropolitane hanno fatto ricorso negli ultimi anni per contenere l’uso del mezzo privato, in presenza di una accorta politica di sviluppo della mobilità urbana e del trasporto pubblico, riguarda la tariffazione della sosta su strada.

Quest’ultima infatti in rapporto di stretta complementarietà con l’uso dell’auto e quindi con i connessi effetti esterni.

Questa politica trova giustificazione teorica nell’opportunità, data la scarsità di spazio urbano, di coprire il costo marginale degli spazi occupati dall’auto una volta ferma. La sosta privata impone, infatti, oneri sugli utenti stradali e sulla collettività in generale, quali tempo crescente per la ricerca del parcheggio, sottrazione di spazio ad altre funzioni urbane (aree verdi, aree commerciali, ecc) e ad altre modalità di spostamento (trasporto collettivo, mezzi non motorizzati).

Il car sharing

Palermo, rispetto alle altre città italiane ed europee ha recentemente attivato questo servizio di noleggio a ore di autovettura, “car sharing”

Infatti dal 2009 ha predisposto 40 autovetture dislocate su 41 parcheggi cittadini. L’iniziativa ancora in fase embrionale, dovrebbe concorrere alla limitazione dell’uso dell’auto privata nel centro cittadino, 

“PIANO INTEGRATO DI TRASPORTO RAPIDO DI MASSA NELL’AREA URBANA DI PALERMO”

La fallimentare azione della Giunta Cammarata, una sconfitta per l'intera città

Le opere del Piano Integrato del Trasporto Pubblico di Massa da realizzare a Palermo sono state pubblicizzate dal Sindaco Cammarata, nel corso di una Conferenza stampa, nella giornata di sabato 2 marzo 2002,  pomposamente annunciate come la grande rivoluzione nell'assetto della mobilità cittadina.

Nella giornata di venerdì 19 dicembre del 2003, nel contesto di una ulteriore conferenza stampa tenuta nei saloni di Villa Niscemi, il Sindaco fece distribuire dal proprio Ufficio stampa un documento da seguente titolo “Col piano integrato del trasporto pubblico di massa, meno traffico ed inquinamento in città, grandi opere di riqualificazione e più occupazione”.

Ed effettivamente qualora le  le scadenze annunciate fossero state rispettate, non staremmo oggi a parlare di una grande opportunità perduta e di una sonora sconfitta delle aspettative di tutti i cittadini che hanno avuto la sola colpa di essere amministrati da una Amministrazione di dilettanti.

Infatti la semplice lettura dei dati delle schede allegate al documento pubblicizzato dal Sindaco danno dei dati significativi  dell’inefficienza della sua Amministrazione.

Fino ad oggi, tranne qualche piccolo parcheggio, i risultati sono infatti risibili.

Ecco di seguito le scadenze originariamente previste dal Piano Integrato del Trasporto Pubblico

Ed ecco, invece, la situazione reale:

PASSANTE FERROVIARIO

Quest’opera ricade nella responsabilità della Società del Gruppo Ferrovie Rete Ferroviaria Italiana S.p.A., Soggetto attuatore per le fasi progettuali e realizzative a mezzo della Italferr S.p.A., altra Società del Gruppo Ferrovie dello Stato.

E’, nei fatti, l’unica opera infrastrutturale del Piano Integrato che, seppur con forte ritardo sulle previsioni originarie, è oramai in fase realizzativa.

Infatti, il 22 febbraio 2008, il cantiere del Passante ferroviario si è finalmente avviato, relativamente alla tratte non interessate dalla variante di cui al Protocollo di Intesa tra il Ministero Infrastrutture, la Regione Siciliana, il Comune di Palermo e la RFI, stipulato il 13.12.2006.

Poiché dal dicembre 2006 sono già trascorsi ben 26 mesi si ritiene che, come cittadini, si ha il diritto di chiedere lo stato di attuazione del predetto accordo che, nelle linee essenziali, prevede l'interramento dei binari nella zona di S. Lorenzo e la consequenziale abolizione dei numerosi passaggi a livello e la ricucitura della viabilità di superficie.

TRAM

L’opera è stata assegnata, dal Comune di Palermo, alla propria Azienda speciale per i Trasporti AMAT  S.p.A.,  stazione appaltante per conto del Comune.

La responsabilità della attuale Giunta  e del Sindaco, sul complesso dello stato di attuazione, è grave e senza attenuanti.

Infatti, nella sua qualità di  Socio Unico ha il dovere di vigilare ed intervenire in presenza di conclamate e persistenti pesanti criticità.

Saltiamo tutte le anomalie che hanno contraddistinto le precedenti vicende avviate fin dal 2000 ed il notorio inadeguato livello tariffario posto a base della relativa perizia oggetto delle gare di appalto, al punto che una prima gara è stata infatti disertata dalla totalità dei concorrenti con tale motivazione e ciò ha comportato sia un grave ritardo nella realizzazione dell’opera che un accorciamento della estesa della terza linea.

Finalmente, a dicembre 2005, pur in presenza di formali lamentele di alcuni competitori, la gara è stata effettivamente aggiudicata ad una Associazione Temporanea d’Imprese con capofila la “Sis” di Torino costituita dalla Sacyr di Madrid con la Inc general contractor S.p.A. e Sipal di Torino.

Da tale data ha preso avvio la continua azione di disinformazione o semplice dilettantismo della Amministrazione comunale che inizia ad annunciare “imminenti inizi lavori” che rimangono sistematicamente smentiti. Tra i tanti apparenti convincenti annunci ricordiamo quello apparso sul numero di aprile-maggio di “informa Palermo”, allorché veniva comunicato per l’inizio del mese di giugno 2006 l’inizio dei lavori. In effetti a giugno 2006, a Roccella, si è tenuta la cerimonia del primo colpo di piccone dei lavori; ne sono state testimoni le foto con elmetti e picconi delle varie autorità convenute.

Ebbene, da quella data, per quanto a noi noto, non si hanno certezze sulla concreta realizzazione. E sono trascorsi ben 31 mesi!

Sappiamo che è tutt’ora in corso la fase di verifica della progettazione esecutiva delle varianti che si sono dovute introdurre per emendare e migliorare il progetto di gara.  Sembra che le maggiori criticità siano dovute allo spostamento dei numerosi sottoservizi presenti lungo le strade cittadine di cui non vi era traccia nel progetto di gara.

Si chiede al Sindaco ed alla Amministrazione comunale di voler riferire sulla veridicità di tale criticità e i motivi per cui, ad oggi, non sia stata data, ad essa, adeguata soluzione, e/o sulle altre eventuali diverse cause che determinano il notevole ritardo.

Si chiede di voler comunicare l’aggiornamento dei relativi programmi del lavori che, in base a quanto pubblicato nel periodico “Informa Palermo” di aprile-maggio 2006, prevedevano il completamento della prima linea nell’agosto 2009, il completamento della seconda nel dicembre 2009 e il completamento della terza nell’aprile 2010.

Nel frattempo, dagli organi di stampa, si è appreso che sono state acquisite le aree sottoposte ad esproprio ed in Austria sono in costruzione le vetture dei convogli di fornitura della Bombardier.

METROPOLITANA LEGGERA AUTOMATICA

La fase di sviluppo del progetto, che pure viene auspicato, dovrebbe essere accompagnato da approfondimenti sulla entità dei flussi veicolari, sulla facilità di interscambio con altri vettori, su uno studio dell’impatto ambientale e soprattutto supportato da un raffronto tecnico-economico con altri e diversi sistemi di trasporto.

Infatti sono risultate poco convincenti le schede economiche che corredano la proposta del Piano Integrato e, soprattutto, si teme che l’enorme costo, interamente non finanziato, possa calamitare le risorse oggi destinate ad altri progetti ed altre opere, condannando ancora una volta le aspettative della città.

Anche per questa opera l’inizio dei lavori del 1° stralcio era previsto per il 2004.  Si sta redigendo, invece, il progetto preliminare che risulta variato rispetto allo studio di fattibilità.

Si chiede di voler comunicare l’aggiornamento del relativo stato di attuazione che, in base a quanto pubblicato nel periodico “Informa Palermo” di giugno-luglio 2006, prevedevano l’approntamento degli elaborati di gara per l’autunno del 2006 !

ANELLO FERROVIARIO DI PALERMO

Sull’informa Palermo di giugno-luglio 2006 la gara di appalto dell’Anello ferroviario veniva definita come la quarta carta di poker del Piano Integrato del Trasporto Pubblico. Un obiettivo centrato dalla bando di gara trasmesso alla Gazzetta Ufficiale della Unione Europea a fine maggio 2006.

Ebbene, i numerosi annunci trionfalistici del Sindaco, non sono stati sufficienti a completare la partita di poker, nonostante siano trascorsi  ben 32 mesi dal maggio 2006.

Cosa osta alla definizione della gara di appalto ?

Si chiede di voler riferire anche su tale ulteriore ennesima criticità causa di mancata attuazione.  

Proposte

Entro un mese da oggi:

pedonalizzazione di 5 piazze storiche:

1.     Piazza S. Domenico

2.     Piazza Borsa

3.     Piazza Bologni

4.     Piazza Bellini

5.     Piazza Marina

Pedonalizzazione del centro storico nei weekend e giorni festivi

Prevedere 5 milioni di euro per il 2010 a supporto dell’iniziativa della pedonalizzazione.

Entro sei mesi da oggi:

1.     Trasferimento dei bus extraurbani da via Paolo Balsamo al Parcheggio di via E. Basile;

2.     Trasferimento dei bus turistici al parcheggio di via E. Basile e attivazione dei bus navetta gratuiti per il trasporto dei turisti in città;

3.     Istituzione della fascia oraria obbligatoria per il carico e scarico merci per gli automezzi pesanti all’interno del centro urbano;

4.     Indire una conferenza di servizi con tutti i soggetti da coinvolgere per la stesura del Piano Regolatore dei Tempi del Cittadino